På en presskonferens på måndag eftermiddag bekräftade tillförordnad NTSB-ordförande Christopher Hart att säkerhetslåset på Virgin Galactics SpaceShipTwo-fjädermekanism var för tidigt låst upp ögonblick före uppdelningen. NTSB närmar sig slutförandet av datainsamlingen och teamet kommer att återvända till Washington DC med uppgifterna för att utföra fakta sammanställningen följt av analysen.
Hart upprepade att testflygningen var rik på telemetri. Han sa att tillhandahållandet av data kan påskynda analysen men han varnade för att de fortfarande förväntar sig att utredningen skulle ta 12 månader att avsluta och släppa en slutrapport. Han tillade också att när analysen fortskrider skulle NTSB tillhandahålla uppdateringar och han uppmuntrade intresserade parter inklusive allmänheten att göra analys av tillgängliga data; han betonade dock att slutsatserna skulle baseras på enbart NTSB-analys.
Från de data som släppts och uttalanden från Hart under presskonferensen är det nu tydligt att NTSB inser att fjädern inte skulle distribueras förrän SpaceShipTwo uppnådde mach 1.4. Uttalandet som tillförordnad ordförande Hart gjorde verkade uttryckligen hänvisa till Flight Card - handlingsplanen och begränsningarna för flygningen. Om detta var den specifika formuleringen på Flight Card, skulle det ha tillåtit en pilot att tolka den på olika sätt.
På söndag rapporterades det att SpaceShipTwo flyger omkring Mach 1.2 när uppbrott inträffade. Som en privat pilot som är bekant med påverkan av flygförhållanden på ett flygplan, skulle jag tillägga att SpaceShipTwo-begränsningen för mach 1.4 för att utföra fjädring troligen är avsett att betraktas av piloterna i kontrollen som nedstigningshastigheten efter SpaceShipTwo hade uppnått maximal höjd under en flygning till kanten av atmosfären. Under nedstigningen skulle mach 1.4 uppnås på en mycket högre höjd där lufttätheten är mycket lägre och spänningarna från fjädern också skulle vara mycket lägre; SpaceShipTwo är utformad för att gynna de miljöförhållandena. Under tidigare tester av SpaceShipTwo när fjädring testades i låg höjd, flygde fordonet långt under mach 1, dvs subsonic. Fordonet i den flygregimen hade inga svårigheter att motstå spänningar under testet av fjädring. Det bör betonas att de strikta reglerna enligt vilka NTSB fortsätter med en utredning inte tillåter utredarna att anta antaganden baserade på deras tidigare erfarenhet.
En tidslinje med händelser som ledde till katastrofalt uppdelning av SpaceShipTwo uttalades av NTSB: s fungerande ordförande:
10:07:19: SpaceShipTwo släpps från transportfarkosten WhiteKnightTwo
10:07:21 SpaceShipTwos motor startar
10:07:29 SpaceShipTwo når Mach 0,94
10:07:31: SpaceShipTwo överskrider ljudets hastighet - mach 1.02. Mellan 10:07:29 och 10:07:31 låstades fjädernsäkerheten upp.
10: 0 7:34: All telemetri förlorades
NTSB har också skapat ett nytt team som ansvarar för utvärderingen av Human-Machine Interface (HMI) på SpaceShipTwo. HMI är en disciplin som har fått ett ökat intresse inom flera tillverkningssektorer, speciellt inom flygplanens cockpitdesign. Prestanda för moderna flygplan ställer större efterfrågan på mänsklig prestanda. Formuleringen av ett mänskligt prestationsteam som utvärderar HMI från SpaceShipTwo indikerar att NTSB vill bedöma kvaliteten på cockpitkontrollpanelerna och om konfigurationen av switchar har bidragit till pilotfel.
Även om det mesta av skräpet är begränsat till en 5 mil öken, uppgav Hart att skräp nu har hittats så långt som 30 till 35 miles från det omedelbara skräpfältet.
Förutom NTSB: s uppenbara fokus på den oplanerade fjädern, uppgav Hart att de kontrollerar delsystemen i rymdskeppet för integritet - pneumatik, flygkontroll, elektrisk och så vidare.
Hart avslutade presskonferensen genom att ta frågor från reportrar.
Q. Hade piloten intervjuats?
A. Inte ännu och inte förrän han är lämpad att intervjuas.
Q. Granskades flygkortet?
A. NTSB har granskat flygkortet för procedurer och begränsningar. Enligt Hart uppgav kortet att inte släppa säkerhetslåset på fjädermekanismen förrän mach 1.4. Flight Card beskriver stegen som en flygbesättning ska vidta för att slutföra ett framgångsrikt uppdrag.
Q / A. Hart bekräftade att två pilotåtgärder var nödvändiga för fjädring. 1) Lås upp säkerheten och 2) koppla in fjädernspaken. U.T. - Hart kunde inte säga om båda piloterna var nödvändiga, det vill säga delade tvåstegsprocessen.
Q / A. En reporter frågade omstridt Hart som var i rätt plats. Hart uppgav att han inte visste och att han inte heller ville anta att det var co-pilot, Alsbury. Reportern som undersöker honom frågade ytterligare om sina uttalanden från söndag. Hart gick med på att han hade misstagit att han antog på söndagen att det var copiloten.
Slutligen presenterade en granskning av NTSB: s presskonferensvideo, placerad på YouTube, en förtydligande som text på video. Den uppgav att co-piloten bodde i rätt plats och var ansvarig för att låsa upp fjädern. I detta preliminära skede av utredningen verkar det som om Alsbires död i olyckan berodde på hans för tidiga upplåsning av fjädermekanismen. Hart uttalade inte detta men de hittills förekommande omständigheterna pekar i den riktningen.
Referens:
