Bildkredit: Armadillo Aerospace
Den nya ställdonskåpan fungerade utmärkt. Vi gjorde dessa för hand, men vi slutade också äntligen att få en plåtrulle / broms / skjuvning för butiken för att underlätta denna typ av saker i framtiden.
Det var intermittent regn runt Dallas idag, men vi beslutade att gå ut till vår testplats och hoppas på det bästa ändå. Vi tejpade över alla utsatta hål i fordonet, men det visade sig att vi bara fångade några droppar på väg över, och testplatsen var bra. Eftersom vi hade ett test där ute för bara två och en halv vecka sedan, hade vi redan några av redskapen redo, och vi glömde inte någonting den här gången. Vi hade fordonet laddat och redo att gå inom 30 minuter efter ankomst.
Vi trycksatte tanken till 300 psi, vilket är lite högt för de gängade ändförslutningarna på dessa tankar, och vi kunde höra en liten tryckläcka när O-ringen lossades lite.
Motorn värmdes upp förutsägbart och lägger till ytterligare bevis till förmån för ett komprimerat hett katalysatorpaket (även om vi tappade lite kraft efter att ha komprimerat det). Något som vi märkte den här gången var att det fortfarande fanns en del grumlighet i avgaserna medan jag tog upp den till temperaturen, men efter att den hade satt sig ett par sekunder innan jag startade den igen för lanseringen var det helt klart. Det är troligt att det finns någon väg som kanaliserade tillräckligt med drivmedel för att självkylas i stabilt tillstånd, men efter att ha låtit det värma blötlägga lite från den omgivande katalysatorn var den enhetligt vid driftstemperatur. Vi kan förmodligen använda denna effekt för att förkorta våra uppvärmningar genom att värma i några sekunder och sedan pausa ett par sekunder.
Jag ändrade liftoff-proceduren något, öppnade ventilen till uppvärmningsnivån och höll den där medan jag startade boost-kommandot. Tidigare skulle jag värma upp motorn, sedan låta den stängas helt av för en tröghetsåterställning och sedan bara aktivera boost-läge, som trycker gasen upp så fort den kan. Detta låter mer drivmedel flyta in i motorn än det skulle få om det redan fanns kammartryck, vilket resulterar i en kort period av högre än normalt tryck och spänning. Detta var ganska märkbart i testet på lördagen, som hade en tillfällig spark av nästan en G. Boosting från uppvärmning gjorde flödet helt förutsägbart.
Flygparametrarna ställdes in för 1,8 sekunder av boost, -4 m / s ^ 2 minsta acceleration (något mer än negativt halva G) under stabiliseringsfasen, 3 m / s ^ 2 acceleration i landningsfasen, 1 m / s måluppsättningshastighet och en osäkerhetsmarginal på 3 m för GPS-höjden. Jag ökade minsta acceleration under stabilisering på grund av oro för att strypa kulventilen vid små öppna fraktioner och låga kammartryck. Detta slösar bort mer drivmedel under flygningen, men det här fordonet kan bära så mycket mer drivmedel än vi kan använda utan att vår bränningstiden avstår från att det inte spelar någon roll.
Flygningen var perfekt. Den gick 131 fot hög och landade mindre än en fot från startpunkten.
Analys av telemetri berättade följande:
Denna motor körde inte så bra med full gas med det ökade trycket, vilket gav en acceleration under det vidöppna gasreglaget som cyklade från 15 till 20 m / s ^ 2. Vi måste verkligen bygga en helt ny motor för att ersätta den som har öppnats och modifierats ett halvt dussin gånger.
Accelerationsförutsägelsen som jag lägger till för att jämna ut jakt efter accelerationslägen hjälpte stabiliseringsläget, men inte så mycket som det utjämnade svävningen i testet på lördagen. Du kan tydligt höra pulseringarna i flygvideoen. Detta är förståeligt eftersom flödeskurvan förändras snabbare vid den nedre kulventilöppningen. Jag borde kunna antingen öka accelerationsförutsägelsen eller bromsa kulventilens rörelse vid mindre öppningar. Jag insåg också att jag kan utveckla detta på teststativet, för jakt efter kammartryck kommer att vara samma sak som jakt efter acceleration på ett fordon.
Vi visste att vår kammartrycksignal var trasslad, så vi fick inte det i dataloggarna den här gången. När vi kom tillbaka till butiken undersökte vi och fann att den porösa tryckknappen framför givaren var blockerad. Vi fick detta hända en gång tidigare på en teststativomvandlare, så vi kommer att byta upp från 1 mikron till 7 mikron filterstorlek. Lite peroxid startar förmodligen tillräckligt med ytkorrosion på 303 SS för att täppa upp den.
Auto-land fungerade perfekt. Jag hade provat flera algoritmer på simulatorn innan jag satt mig på den här, och den uppförde exakt samma sak i verkligheten, vilket alltid är en trevlig överraskning.
Vi planerade på att göra fler tester, men bränntiden på den första var 14 sekunder, så vi hade verkligen inte mycket utrymme under den 15 sekunder långa bränningstiden. Jag kunde ha trimmat stabiliseringsaccelerationen och GPS-osäkerheten, men riskera fordonet att gå ytterligare 50 meter högre verkade inte värt, och vi kallade det en dag.
http://media.armadilloaerospace.com/2004_06_15/groupPhoto.jpg (Neil, Phil, Tommy, John Carmack, Russ, John Carr, Matt) Joseph var sjuk idag och James undervisar på tisdagskvällar, så de missade det?
Vi har cirka 25 humle på den här uppsättningen jetflygplan nu, och de har fått ett intressant färgmönster:
Vi kommer förmodligen inte att flyga detta fordon igen tills vi bygger en helt ny motor och utvecklar den låga gasjaktalgoritmen lite mer, men vi lägger fram några förändringar i vår begäran om undantag för bränntid för att låta oss göra första flygningar med det lilla fordonet innan du flyger den stora. Det kan enkelt göra flyg tre gånger så länge, vilket kan visa upp några problem innan vi slår dem med det stora fordonet. Om den stora motorn inte bränns från det läckande ventilproblemet, borde vi ha det stora fordonet att sväva under hissen i lördag, så vi kanske är ute nästa tisdag och gör ett ökat hopp med det.
Apropos nästa vecka? Jag tror att Space Ship One har goda odds för framgång i en-person-till-100 km flygning. Jag ser bara två riktiga problem som de kan drabbas av: Den utbredda bränningen ovanför atmosfären kan stöta på vissa kontrollproblem när munstycket tappar, vilket kommer att vara svårt att korrigera med endast inställningsstrålar för kall gas. Detta skulle vara ett ganska godartat fel, då piloten bara stänger av huvudmotorn om han inte kan hålla banan. Den farliga delen av testet är återföringen med ett betydligt större dropp än det tidigare testet. Just nu hoppas jag att Burt har allt fungerar och att han kan göra X-Prize-flyg snart, eftersom våra utsikter är ganska svaga för att allt ska fungera perfekt i det stora fordonet på fem månader och ha tillstånd att flyga det. Jag vill verkligen inte att försäkringsbolaget ska behålla prispengarna. Om Space Ship One kraschar kommer vi förmodligen att kasta oss på ett försök, men det kommer att vara ett långt skott. Nej, jag tror inte att något av de andra lagen är nära.
Ursprungskälla: Armadillo-statusrapport
