Bildkredit: Armadillo Aerospace
Texas-baserade Armadillo Aerospace genomförde framgångsrikt ett helikopter dropptest på en del av deras rymdskepp på söndag. Företaget leds av John Carmack, som är bättre känd som grundaren av id-programvara - skapare av de populära videospelen Doom och Quake.
Vi avslutade allt förarbete för fordonet på tisdag. Vi svetsade i spännpunkter för att hålla 600 pund passagerare? sandväskor i hyttområdet, och vi monterade fem 45 pund olympiska skivstångplattor på en pinne i slutet för att simulera vikten på de slutliga motorerna, VVS och backup-återvinningssystemet som kommer att ligga på fordonet i full storlek. Vi monterade fyra 2? halsmotor skal som platshållare. Den totala vikten är knappt 2400 pund. Vi använder en kombination av flera lyftkedjor, en palettuttag och en gaffeltruck för att flytta hela fordonet och få upp det på släpvagnen, men vi slog upp en av de hjul som vi hade monterat på vår tankvagn. Om vi avslutar oss med att behöva använda 1600 gallon drivmedelstank (den nuvarande är 850 gallon), kommer vi inte att kunna stå upp fordonet under huvudbjälken i vår butik, vilket kommer att vara obekvämt.
På lördag åkte vi till vår testplats för dropptestet. Det fanns en hel del stirrar på vägen under transport? Vi hade några regnsprutar, och vinden gick ibland till 12 knop, men vi kunde utföra droppen i relativt lugna 6 knop vindar.
Anna hyrde en stor husvagn för dagen, vilket var mycket värt. Det var trevligt att kunna ta en paus i ett luftkonditionerat utrymme.
5 statliga helikoptrar anlände med en stor Sikorsky för att lyfta. Det var väldigt bekvämt att de låg i närheten, och hade inte problem med vår ovanliga ansökan (även om de gjorde att vi kontaktade den lokala borgmästaren och sheriffen för uttryckligt tillstånd). Vi var mycket imponerade av den precision som de lyckades göra? vi var rädda för att fordonet skulle kunna dras eller studsas på krosskonan, vilket kunde spänna det innan testet till och med startade, men de kunde perfekt svänga det upp på näsan och lyft det försiktigt från marken. Om vi visste att de var så exakta kunde vi förmodligen ha hoppat över att hyra trucken för återhämtning och bara få dem att sänka raketten tillbaka på trailern efter testet.
Vi gjorde flera 18? parachutes med diameterdiameter som vägdes för att driva med ungefär samma hastighet som fallskärmen i full storlek förväntades falla. Vi tappade testet från 1500? AGL, under antagandet att det stora fordonet skulle falla flera hundra meter innan huvudrännan var helt utplacerad. Landningspunkten för test fallskärm var tillfredsställande, så vi planerade hela fordonsfallet för 2000? AGL. Neil cyklade i helikoptern för att släppa fallskärmen, och Anna hängde ut sidan av helikoptern (med en säkerhetsrem) för att få bilder från antennen.
Vi var tvungna att avbryta vårt första försök att släppa fordonet, eftersom linjen som vi sprang från helikoptern till Sea-Catch för att släppa ut över raketen hade lindat sig runt kedjan så många gånger att Neil inte kunde dra det tillräckligt hårt för att utlösa frisläppandet. Detta fixades genom att binda lösa öglor av plast med några få fot längs kedjan, vilket höll draglinan på plats.
Vid det andra försöket fungerade utgivningen perfekt. Du kan tydligt se fordonets naturligt instabila aerodynamik, eftersom det börjar vippa nästan omedelbart efter frigöring. Vi höll alla andan när den började falla, men drogue blåste genast upp och började dra ut huvudtaket. Det var nio sekunder från frisläppandet till full kapellinflation. Öppningschocken var försumbar och slog knappt på 2G? För flygningar på hög höjd strävar vi efter en 200 mph terminalhastighet under stabilisatorens drogue vid tidpunkten för utplacering av huvudtak, så öppningschocken blir mycket större då.
Kölningen av huvudtaket är så stor att utplakningsdrogen bara vilar på taket under nedstigningen utan någon inflation alls. Det verkliga distributionssystemet kommer att ha en mycket längre linje på drogue (eftersom den används för fordonsstabilisering innan distribueringen av huvudnätet), vilket förmodligen kommer att leda till att den släcks bakom huvudrännan, fortfarande uppblåst.
Driften pågick där vi förväntade oss, men vi var lite bekymrade när vi såg att fordonet svängde +/- 13 grader under taket, vilket är en ganska stor svängning i den längden. Själva landningsplatsen låg tyvärr precis bakom lite lågt bladverk, så vi fick inte ett perfekt skott av det, men vi såg att det träffade tillräckligt med en vinkel att det rullade nästan rakt upp när det landade.
Vi sprang över för att kollapsa rännan och undersöka fordonets tillstånd. Krossskotten hade spännat precis vid monteringspunkten från den vinklade stöten, men fordonet såg i princip ljud ut. Ingen av sandsäckarna i kabinen hade gått sönder. Två av motorstödbultarna var böjda från när den lutade upp igen.
Vi fick helikoptern att plocka tillbaka den och släppa den av trailern, vilket var mycket bekvämare än att köra liftbilen till fordonet.
När vi kom tillbaka till butiken drog vi några saker isär för att titta närmare. De böjda monteringsskruvarna skruvades rätt ut ur sina fästen, så att det är trivialt att byta ut dem. Vi överväger att lägga till några fler avstängningar under motorplattorna, vilket förmodligen skulle hindra dem från att böjas alls. När vi fick bort krosskonan konstaterade vi att hytten hade böjt rätt i slutet av konen, och spännet i krosskonan hade skjutit in tillräckligt långt för att vecka skottet med honungskakan.
Vi kommer förmodligen att fortsätta använda denna stuga för de första parflygningarna i det stora fordonet, men börja med en andra generationens hyttstruktur som kommer att innehålla några förbättringar för off-vinkel landningar, liksom flera andra lektioner som vi har lärt oss att arbeta med den nuvarande stugan. Eftersom vi fästade en monteringsfläns till tanken, borde vi kunna byta hytten när vi vill.
Accelerometerdata visade 10G-accelerationstoppar under landningen och studsningen, vilket är mer än dubbelt så mycket som vi såg med rakt nedåtgående test som kollapsade perfekt. Detta är fortfarande acceptabelt, även om att studsa upp och tillbaka ner i kabinen skulle ha varit en ganska hård resa. Att göra några ändringar i fordonsstrukturen kommer att förbättra krosskonens beteende och övervippningseffekter, och vi kommer att se om Strong Enterprises kan göra någonting med kapellkonstruktionen för att minska svängningarna under nedstigningen.
Sammantaget var operationen en bra framgång och visar att återhämtningen av hela fordonet efter flyget borde fungera bra.
Originalkälla: Armadillo Aerospace News Release
