I denna reporterns första artikel för Space Magazine om SpaceShipTwo-olyckan var det redan tydligt att överlevnaden för en av de två piloterna var anmärkningsvärd. Hur överlevde SpaceShipTwo-piloten Peter Siebold medan medpiloten Michael Alsbury inte gjorde det? SpaceShipTwo-testpiloterna bär inte tryckdräkter. Det finns inga utkaststolar som i en jetfighter men de bär fallskärmar.
Under den testade flygningen av SpaceShipTwo den 31 oktober, i det ögonblick som fordonet bröt upp, var dess höjd ungefär 50 000 fot (15 240 meter) och det färdades vid mach 1.0 (1225 km / h, 761 mph). Plötslig dekomprimering i den höjden lämnar en pilot några sekunder innan han tappar medvetandet. För att förstå hur Siebold överlevde, överväga hur denna uppdelning jämförs med rymdfärjan Challenger-katastrofen. Challenger var på 48 000 fot (14 600 meter) och SpaceShipTwo var på 50 000 fot (15 240 meter) när deras uppdelningar inträffade. Båda var inom samma hastighetsregim - mellan mach 1 och mach 2.
Jag var doktorand stationerad på Space Science Lab vid Marshall Space Flight Center den vinterdagen 1986. NASA-forskare och professorer, studenter från University of Alabama, Huntsville, satt tillsammans i ett konferensrum. Presentatören avslutade sina slutliga kommentarer om sitt forskningsarbete och sade då, tack och vi kan nu vända oss (till NASA-TV-skärmen) och se Challenger-lanseringen. Nedräkningen var ungefär T-20 sekunder och så vi såg, så dök ett moln ut som med varje passerat ögonblick inte verkade normalt. Jag minns att jag tittade och tänkte, kom ut, kom igen, du kan klara det. Utmanaren gjorde det aldrig. Det fanns ingen mirakulös återhämtning när Shuttle-piloterna styrde det ur molnet och tillbaka ner till Kap för att jubla och en hjältar välkomna. Vi gick alla ut ur rummet i tystnad för att veta vad som hade hänt men inte ville tro på det. Månader senare drog experter slutsatsen att Challenger-besättningen, troligtvis, överlevde djupet tillbaka till jorden endast för att förgås när kabinen påverkade havets yta på över 200 mph (321 km / h).
Det var den första av två olyckor med rymdfärjan. Den andra, Columbia-katastrofen, inträffade på mycket högre höjd och hastighet. Det var en lördag morgon. När jag sov i en lång vecka med att analysera designdokument och källkod för Mars Rovers, drev min flickvän vid den tiden vaken för att säga, Tim, något är fel med rymdfärjan. Jag stod motvilligt upp och ville inte se något dåligt på en trevlig lördagsmorgon, men CNN visade att det bryts upp över Texas.
Jag arbetade aldrig i Space Shuttle-programmet men Shuttle var större än livet och varje anställd på NASA tog sina triumfer och tragedier personligen. För alla som arbetar på SpaceShipTwo och vänner och familj och dem i Mojave Air and Space Port den dagen är det inte annorlunda. Tragedin och stunderna kring händelsen förblir hos dig för alltid.
Med allt detta i åtanke överväger jag frågan om hur en man överlevde och den andra inte med SpaceShipTwo. Båda piloterna hade bara enkla hoppkläder. Ingen trycksättning. De hade extra syre genom masker precis som en jaktpilot har gjort under flygningen. SpaceShipTwo gav dem inte utkast till säten som en jaktflygplan. Fighter jet-piloter kan mata ut i supersoniska hastigheter men chansen att överleva utstötningschocken faller snabbt med hastigheten.
SpaceShipTwo är utrustad med en utrymningslucka men när SpaceShipTwo sönderdelades, användes inte luckan. Båda piloterna exponerades plötsligt för friluft och en supersonisk slipstream. Så hur överlevde Siebold?
När fordonet bröt upp, avlägsnades den plötsliga dekomprimeringen som omger dem föremål från inredningen. De var omgiven av dödliga projektiler. Det handlade om en slump om en eller båda drabbades av skräp och förlorat medvetande. I fallet med Shuttle Challenger upplevde astronauterna en plötslig 20 G-kraft vid uppbrott, men analytiker drog slutsatsen att de troligtvis överlevde den första uppdelningen. Utmanare-astronauter hade hjälmar och en extra syretillförsel. En eller två av syretillförselna hade faktiskt aktiverats och tappats av deras respektive astronaut när hytten föll tillbaka till jorden. Shuttle-kabinen överlevde uppdelningen till stor del intakt och skyddade astronauterna från den supersoniska slipströmmen utanför.
SpaceShipTwos uppdelning utsatte sannolikt båda piloterna för glidströmmen vid fortfarande över mach 1. Flygande skräp var deras första utmaning. För det andra slog den plötsliga dekompressions- och sedan retardationskraften dem. Enligt en anonym källa inom Scaled Composites rapporterade Washington Post i går att båda piloterna förblev knäppta i sina platser. Alsbury skilde sig aldrig från sätet och stugan, och information som når allmänheten avslöjar att han påverkade i hög hastighet fortfarande inom en del av den kvarvarande stugan.
De anonyma källorna inom Scaled Composites avslöjade att Siebold kunde lossna från sitt säte och distribuera sin ränta på 5181 m. Det är mycket troligt att även Siebold blev medvetslös från de ursprungliga spänningarna i uppdelningen och från dekompression på 50 000 fot (15 240 m). Han skulle ha fallit i ett medvetslöst tillstånd på den höjden och bara vaknat en gång nära 5181 m (1718 fot) där atmosfären är tätare och där en människa kan överleva, till exempel på bergshöjder i Anderna och Himalaya. Huruvida han gav tummen upp till ett jaktplan i närheten är sensationellt men det skulle indikera att han var medveten och medveten. Med fallskärmen integrerad i sin testpilotdräkt var det avgörande för Siebold att återfå medvetandet och lossna från sitt säte för att ge hans fallskärm möjlighet att utplacera. Det är troligt där piloternas öde skiljer sig åt.
Alsbury drabbades möjligen av skräp eller skadades av G-styrkor och dekompression mer allvarligt än Siebold. Han återvann aldrig medvetandet eller fångades på något sätt i sitt säte och omgivande skräp i kabinen. Omständigheterna för Siebold i hans härkomst efter uppdelningen var uppenbarligen lyckosamma och gav honom chansen att åter vakna och skruva loss. Kommentarer i pressrapporterna från människor runt händelsen eller medvetna om tekniken inkluderade att piloternas fallskärmar hade automatiska distributionsmekanismer som aktiveras vid 3048 meter. I Alsbury eller Siebolds situation skulle det automatiska distributionssystemet inte ha fungerat utan att släppa sig från sina platser. Om facken automatiskt skulle läggas ut medan piloterna fortfarande fästs på sina platser, skulle styrken från utplaceringsrännan ha orsakat allvarlig skada på piloten. Jag har aldrig hoppat från ett perfekt bra flygplan - som piloter ofta kommenterar till hoppare - men jag minns att jag hörde att en distribuerande ränna kommer att slå en person på ryggen med skada om de är inom 20 meter från det.
Så Siebolds överlevnad är mirakulös eller lycklig, men du vill förstå det. För Michael Alsbury, god fart. Det finns många faktorer som leder till en kraftfull testflyg. Då har ögonblicket - hastigheten på accelerationen, bruset från SpaceShipTwo-motorn - en viss effekt på vilken pilot som helst. NTSB-analys kan avslöja att Human-Machine Interface (HMI) också var en faktor i de åtgärder som ägde rum i cockpiten. Om bara ett av två nödvändiga steg för att utföra svanssektionens fjädring ägde rum och ändå fjädernades, så var det återigen något som piloterna kontrollerade.
referenser:
