Våra läsare hade frågor om vår serie "13 saker som räddade Apollo 13", och NASA-ingenjören Jerry Woodfill har nådigt svarat på dem. Nedan följer den sista omgången av frågor och svar med Jerry; men om du missade dem, här är del 1 och del 2. Återigen, vårt uppriktiga tack till Jerry Woodfill för att inte bara besvara alla dessa frågor - i detalj - men för att vara drivkraften och inspiration i hela serien för att hjälpa oss alla fira 40-årsjubileet för Apollo 13.
Fråga från Dennis Cottle: Jag undrar hur mycket information som hölls tillbaka från en division till en annan i NASA angående säkerhetsaspekter på fordon och för den delen hela uppdraget. Med andra ord, hade vänsterhanden någon aning om vad högerhanden gjorde när det gäller säkerhet?
Jerry Woodfill: En av Apollos största framsteg var ledningsstrukturen, dvs. hur ett program som involverade tre huvudsakliga NASA-centra (Manned Spacecraft Center, Marshall Spaceflight Center och Kennedy Space Center) med dussintals divisioner bland sina tjänstemän och entreprenörer kunde uppnå en mån landning. Nej, jag upplevde ingen "hålla tillbaka säkerhetsinformation", men jag kan garantera att idén om att högerhand visste vad vänsterhanden gjorde.
Jag hävdar att detta är fallet på grund av min erfarenhet som ingenjör för varning och varning för både kommandot / servicemodulen och Lunar-modulen. Trots att Space Magazine beviljade mig det otänkbara privilegiet att förklara Apollo 13, då (1965-1972), var jag en väldigt mycket lågingenjör. Men när det kom till hur ledningssystemet betraktade min åsikt och input, behandlades jag med samma respekt och omtanke som Apollo-programchefen. Detta var programmets glans, som intimt involverade allas bidrag. En sådan hållning ledde till att man frös ut säkerhetsfrågor. Om någon försökte dölja något skulle en annan grupp njuta av möjligheten att lysa ett laserljus på föremålet.
Här är exempel: Jag minns att jag satt vid mitt skrivbord och pratade via telefon med en Grumman-ingenjör om statusen för landarens varningselektronik. När jag tittade upp stod Apollo-astronauten Jack Lousma framför mig. Jack hade en fråga om ett av varnings- och varningslarm. Vid ett annat tillfälle ringde chefen för hela Lunar Lander-projektet vid Manned Spacecraft Center, Owen Morris, direkt till mig och frågade hur varningssystemet upptäckte en "run-away" thruster. (Owen var minst fem nivåer ovanför min station vid Manned Spacecraft Center.) Inte bara talar dessa exempel till öppenheten för Apollo-teaminginsatsen, de avslöjar också hur intimt kunniga var alla nivåer av arbetare, från astronaut till programchef. Exemplet med Apollo 13-lagets korrigering av CO2-filterproblemet, som ges på kanalbandskontot, visar också teamarbetet. Någon av oss kan konsulteras för att hjälpa till. Det var inget gömt för varandra.
Jag kände alltid att Grumman fick en "dålig rap" i filmen "Apollo 13", som helt och hållet inte var förtjänad. Detta betraktade scenen om att använda härkomstmotorn på ett nytt sätt för att rädda. I motsats till den scenen var Grumman-killarna helt grundliga, samarbetsvilliga och utmärkta ingenjörer ... proaktiva till nästan ett fel. Jag skulle ha behandlat den scenen annorlunda än min erfarenhet av Bethpage GAEC-ingenjörer.
Låt mig citera ett annat exempel. Efter Apollo One-tragedin ombads jag att leda ett NASA / Grumman-team för att granska vilka förändringar som måste göras i landarens varningssystem. Jag skulle resa till Long Island en gång i veckan för att träffa instrumenteringsgruppen. Tidigare hade jag haft den här tanken om ett av försiktighets- och varningslarm, Landing Radar-temperaturlarmet. Det sätt på vilket sensorn fungerade kan orsaka att den ringer på ett störande larm. Detta kan inträffa under Armstrong och Aldrins månvandring och lämnar landaren oupptagen. Min oro var, om den termiska miljön nära den sensorn uppförde sig "olämpligt", skulle larmet ljuda och avbryta EVA.
De skyndade sig tillbaka till LM och upptäckte att ett system som inte längre används efter att touchdown hade hört larm. Detta skulle kanske ha slösat bort en timme av deras tid. (Kan du föreställa dig vilken timme EVA-tid var värd på Apollo 11: s korta två och en halvtimmars promenad?) Jag nämnde helt enkelt detta till Jimmy Riorden, Grumman-chefen. Han fick sina killar att arbeta, och de bekräftade min oro. Dessutom föreslog de och implementerade en fix, vilket sparar programmet miljoner dollar baserat på Armstrong och Aldrins timmånga promenadskostnad. Det är den typen av samarbete som jag upplevde att jag arbetade med Grumman. Detta var normen, inte ett undantag.
Fråga från ND: För att citera från artikeln, del 5: "Medan en fixering hade planerats för Apollo 14, tillät tiden inte implementeringen på Apollo 13: s Saturn V."
Men behövde det verkligen vara i efterhand av Apollo 13-lanseringen för att veta att detta var en farlig sak att göra? Var det inte ett alternativ att försena Apollo 13-lanseringen?
Jerry Woodfill: Jag försöker vara generös när det gäller att ge åsikter om de saker som visade sig vara skadliga för Apollo. Det beror på att jag inte var inblandad i många av de situationer som jag har blivit ombedd att diskutera. Så mitt svar borde klassificeras som antagande. I sådana fall försöker jag dela exempel från min erfarenhet där jag fattade ett beslut som senare visade sig vara fel. Samma mekanism som ledde till Apollo 13: s Oxygen Tank explosion talar förmodligen till din fråga. Nancy detaljerade alla serier av felaktiga saker, som vid den tiden ansågs vara RÄTTA Saker som ledde till explosionen.
Ja, när du tittar tillbaka är det bättre, som du föreslår, att fixa problemet och försena lanseringen. Ändå är jag säker på att de som fattade beslutet att fortsätta trodde att de var motiverade att gå vidare. Jag har räddat de flesta av mina anteckningar från dagliga frågor som jag behandlade i landarens varningssystem från 1966 framåt. Det finns massor av de typer av beslut jag godkände. Dessa är som beslutet att skjuta upp pogo-fixen till Apollo 14.
Faktum är att konfigurationerna för mitt varningssystem skilde sig åt LM-1, LM-2 och LM-3 och efterföljande landare. LM-5 landade på månen. Detta var naturen hos Apollo engineering. Jag kan fortfarande granska varje beslut jag fattade när det gäller att försena en förbättring. Ibland var det baserat på att möta ett schema. I andra fall avslöjade en analys att problemet helt enkelt inte hade någon inverkan på vilken typ av uppdrag LM skulle ha.
Att försöka rekonstruera mina motiveringar för ett system som jag kände intimt är extremt svårt, även med mina anteckningar. Så jag kan verkligen inte säkert adressera din fråga annat än att säga att den antagligen baserades på samma slags beslut som jag fattade, vare sig de är bra eller dåliga. Jag minns emellertid att jag undersökte POGO-problemet i andra steget för månader sedan, vilket ledde till att det inkluderades bland "13 saker ..." Nedan följer några av vad jag hittade:
(För Apollo 13) De fyra yttre motorerna kördes längre än planerat för att kompensera för detta (POGO). Apollo 14 Lanseringsoperationer (kommentarer om Apollo 13 pogo), Moonport: A History of Apollo Launch Facilations and Operations, Senare upptäckte NASA-ingenjörer att detta berodde på farliga pogo-svängningar som kan ha rivit den andra etappen isär; motorn upplevde 68 g vibrationer vid 16 Hertz, böjde tryckramen med 3 tum. Svängningarna fick dock en sensor att registrera ett alltför lågt medeltryck och datorn stängde av motorn automatiskt.
Pogo, Jim Fenwick, Threshold - Pratt & Whitney Rocketdyne engineering journal of power technology, Spring 1992: Mindre pogo-svängningar hade setts vid tidigare Apollo-uppdrag (och hade erkänts som ett potentiellt problem från de tidigaste obemannade Titan-Gemini-flygningarna), men på Apollo 13 hade de förstärkts av en oväntad interaktion med kavitationen i turbompumparna.
Mitigating Pogo on Liquid-Fueled Rockets, Aerospace Corporation Crosslink magazine, Winter 2004-upplagan: Senare uppdrag inkluderade anti-pogo-modifieringar, som hade utvecklats sedan före Apollo 13, som löste problemet. Ändringarna var tillägget av en heliumgasbehållare i mittmotorns vätskeformiga syreledning för att dämpa trycksvängningar i ledningen, plus en automatisk avstängning för centrummotorn i fall detta skulle misslyckas och förenklade drivventiler på alla fem andra stegets motorer.
Kanske är följande mening i ovanstående sammanfattning förklaringen: "... men på Apollo 13 (POGO) hade förstärkts av en oväntad interaktion med kavitationen i turbompumparna."
Fråga från Cydonia: Jag tänkte alltid, den idén att använda SPS och vända 13 rätt efter explosionen var fiktion av Apollo 13-filmen. Någon kunde förklara för mig, hur skulle SPS kunna användas för att göra det? De skulle behöva byta delta v under 20 km / s! De använde hela Saturn V för att få hälften av det. Vad är matematiken för att göra en sådan manöver möjlig?
Jerry Woodfill: Cydonia, nyligen ett utmärkt papper (hänvisat till i del 6 av “13 saker ...) rörde kort på din fråga. Här är länken till det papper.
Här är information från uppsatsen som hänvisar till din fråga:
B. Direkt återgång till jorden.
Strax efter incidenten undersökte Mission Control-personalen direkt återgång till jordaborter som inte inkluderade en månflygning. Dessa brännskador måste utföras med SM SPS innan ~ 61 timmar GET, när rymdskeppet gick in i månens sfär med gravitationspåverkan. Landningar i både Stilla havet och Atlanten kan göras. En direkt återgång till jorden (ingen månflygning) med en landning vid 118 timmar GET kunde bara åstadkommas genom att bryta ut LM och utföra en SM79-bränning på 6 079 fot / sekund (tabell 2). Avbrott manöverdata för denna brännskada var redan ombord rymdskeppet som en del av normala uppdrag. Detta alternativ var emellertid oacceptabelt på grund av möjliga skador på SPS och behovet av att använda LM-system och förbrukningsartiklar (kraft, vatten, syre, etc.) för besättningens överlevnad.
Fråga från G2309: Jag gillar verkligen dessa inlägg Jag har alltid haft berättelsen fascinerande. Men vad jag inte förstår varför de inte bara ersatte den skadade tanken istället för att reparera den. Jag förstår att tanken måste vara dyr men inte jämfört med kostnaden för en misslyckad rymdflyg. "De kunde inte upptäcka vilken skada som kan ha inträffat på insidan, varför ta risken?
Jerry Woodfill: Eftersom Tank 2, trots att han var "skrovad", inte uppvisade några betydande problem i retester, (se de fyra artiklarna nedan) var konsensus ingen skada. Nedan följer resultaten av NASA Apollo 13 Investigation. Jag har inkluderat dem som motiveringen till din fråga om "varför ta risken?" I efterhand skulle svaret vara negativt, dvs. ta inte risken.
1.) Det beslutades att om tanken skulle kunna fyllas, skulle läckan i påfyllningsledningen inte vara ett problem under flygning, eftersom det ansågs att till och med ett löst rör resulterade i en elektrisk kort mellan kapacitansplattorna för kvantitetsmätaren skulle resultera i en energinivå som är för låg för att orsaka andra skador.
2.) Byte av syrehyllan i CM skulle ha varit svårt och skulle ha tagit minst 45 timmar. Dessutom skulle hyllbyte ha haft potential att skada eller förstöra andra delar av SM under utbytesaktiviteten. Därför fattades beslutet att testa förmågan att fylla syretank nr. 2 den 30 mars 1970, tolv dagar före den planerade lördagen den 11 april, för att kunna besluta om utbyte av hyllor långt före lanseringsdatumet. Följaktligen kördes flödestester med GOX på syretank nr. 2 och på syretank nr 1 för jämförelse. Inga problem uppstod och flödeshastigheterna i de två tankarna var liknande. Dessutom ombads Beech att testa den elektriska energinivån som uppnåddes i händelse av en kortslutning mellan plattor för kvantitetssondens kapacitansmätare. Detta test visade att mycket låga energinivåer skulle resultera. På påfyllningstestet har syretankar nr. 1 och nr. 2 fylldes med LOX till cirka 20 procent av kapaciteten den 30 mars utan svårigheter. Tank nr. 1 tömd på normalt sätt, men tömning av syretanken nr. 2 krävde igen tryckcykling med värmaren på 4-22
3.) När lanseringsdatumet närmade sig syretanken nr. Apollo-organisationen övervägde två avskiljningsproblem. Vid denna tidpunkt ansågs inte "hylldroppshändelsen" den 21 oktober 1968 vid NR och det ansågs att den uppenbarligen normala avtankningen som inträffade 1967 i Beech inte var relevant eftersom man trodde att ett annat förfarande användes av Beech. I själva verket var emellertid den sista delen av förfarandet ganska lika, även om ett något lägre GOX-tryck användes.
4.) Under dessa överväganden, som involverade teknisk personal och ledningspersonal i KSC, MSC, NR, Beech och NASA: s huvudkontor, riktades tonvikten mot möjligheten och konsekvenserna av ett löst fyllningsrör; väldigt lite uppmärksamhet ägnades åt den utökade driften av värmare och fläktar förutom att notera att de tydligen fungerade under och efter detank-sekvenserna. Många av huvudmännen i diskussionerna kände inte till de utvidgade värmaren. De som kände till detaljerna i förfarandet beaktade inte möjligheten till skador på grund av överdriven värme i tanken och rådde därför inte ledningens tjänstemän om eventuella konsekvenser av den ovanligt långa värmaren.
Fråga från Spoodle 58: tycker du, när du har byggt utrustningen för att få människan ut i rymden, tror du att vi som art är för försiktiga i vår strategi för att utforska rymden? Eller är vi rädda för att händelser som Apollo 13 inträffar igen eller sämre som pendeltrafiken Columbia, eller tror du att vi bara borde komma ut där som jordens upptäcktsresande i medelåldern, ta på rymden, ta risken att vara i rymden bara lämna robotar och sonder som gör jobbet men för att få några riktiga människor där ute?
Jerry Woodfill: Jag gillar din fråga eftersom det är en av oss alla på NASA som ställer oss ständigt. Detta resulterar i en kultur som försöker lära av tidigare misstag. Det är som tanken på synder om "utelämnande av en uppdrag." Vad såg jag inte om Apollo One, Columbia eller Challenger som kunde ha undvikit tragedin? Detta är en fråga som var och en av oss som arbetat i någon kapacitet på dessa fordon och uppdrag ställer oss. Jag vet att jag gjorde det.
När vi talar om NASA, talar vi kollektivt, inte om de individer som utgör byrån. Men de tusentals enskilda anställda (jag är en av dem.) Ansvarar för det du har frågat. Det är alltid lätt att gömma sig bakom kollektivnamnet för oss NASA, men faktiskt handlar det om en enda anställd eller liten grupp som antingen gjorde något exceptionellt gynnsamt, eller, sorgligt, skadligt. Från tid till annan har jag varit i båda grupperna. Under 45 års NASA-anställning kunde jag nämna många exempel i varje kategori. Men de flesta har rapporterats tillfredsställande av pressen så att förändringar har gjorts till det bättre.
Ett exempel skulle vara Columbia-tragedin. Nu granskas varje kakel och termisk yta noggrant efter lanseringen för att säkerställa integritetssystemet innan banans återkomst. För Apollo tillkom en extra syretank oberoende av paret som misslyckades. Dessutom lades ett batteri med 400 amp timmars kapacitet som en säkerhetskopia om bränslecellsystemet skulle misslyckas. Dessa förändringar var direkt ett resultat av granskningen av missöden så att korrigeringar skulle implementeras för att förhindra återfall.
Den 12 september 1962 lyssnade jag, Rice junior elteknikstudent, på Rice Stadium till president John Kennedy. Det ledde till min NASA-karriär. Lyssna särskilt noggrant på varför vi, som du uttrycker det, borde ta oss på rymden och ta på oss riskerna:
(Detta är en video av Jerry Woodfill som reciterar president Kennedy tal vid Rice University)
Det var också flera personer som hade frågor om varför den skadade servicemodulen inte släpptes direkt efter olyckan (eller så snart det konstaterades att tanken hade brustit).
Jerry Woodfill: Jag vill gratulera läsarna till "13 saker ..." Innan Nancy föreslog att jag skulle svara på frågorna såväl som tillagda frågor hade många av er redan gett rätt analys. Detta var bland dem: Svaret var "att inte vilja utsätta värmeskölden för den svåra varma och kalla utrymmet på många dagar."
Liksom användningen av landarens nedstämningsmotor hade värmeskölden på ett nytt sätt inte upplevt en så utökad termisk miljö. Tanken var, "Varför lägga till risken?" Vissa skulle naturligtvis hävda att det var extremt svårt att försöka styra monteringen med den bifogade servicemodulen. Detta placerade tyngdpunkten på en besvärlig plats för Jim Lovells styrning via landerens thrustare. I själva verket, till en början, hade Jim svårt att undvika det som kallas "gimbal-lock", ett tillstånd som en cykelrytare som tappade balans och faller över. Men Jim segrade snabbare över styrproblemet än de flesta av oss kan anpassa oss till ett nytt videospel-stick.
Tack än en gång till Jerry Woodfill!
